三、技術參數

1、電壓測試范圍：0~20V

2、電壓測量：0.1%FS±10mV

3、電流測試范圍：1~100A，電流可連續調節，分辨率0.1A

4、電流測試：0.1%FS±100mA

5、輸入工作電源電壓：220V，50HZ

6、放電時間：可以設定，并可在1~10秒可調

蓄電池放電測試儀　　業界對于汽車電瓶放電通常有兩種方法： 　　一、 傳統的檢測方法和原理 目前，世界上幾乎所有的汽車所用的電池都是鉛酸電池，鉛酸電池的特點就是：隨著電池的使用，電池逐漸老化，當電池容量降低到他原本額定容量的80%的時候，電池的容量可能呈“跳水式”下降，這時候，盡管該電池可能仍然能夠提供一定的能量，隨時可能報廢。所以，在國際、國內的電池行業，都把80%的電池容量作為鉛酸蓄電池的一個臨界點，也就是說，當電池容量降低到其原額定容量的80%的時候，這個電池就需要更換了。 判定電池健康狀況的傳統辦法就是放電，通過放電來檢測電池目前的實際容量，從而判定電池的健康狀況。對于汽車電池來說，國際電池協會（BCI）規定，在常溫下以1/2的額定冷起動電流值進行放電15秒，如果電池電壓為9.6V以上，這個電池就通過了放電實驗，是個健康的電池。 這個傳統的以外加負載來檢測電池的手段有以下一些不足： l 被測試的電池必須滿充，至少有12.4V。由于測試原理是放電，如果測試對象已經部分放電，必然導致測量的結果電壓值偏低，從而造成誤判； l 對于同一個電池，無法連續重復測量，得到相同的的結果。由于測試過程就是放電過程，被檢測的電池在檢測后，必須重新充電，才能再次測量； l 測試過程發出大量的熱，無法連續測試多個的電池； l 測試過程要求測試者訓練有素，富有責任心。由于必須在放電15秒的瞬間讀出電池的電壓值，操作者的水平和責任心都會對測試結論產生影響。 正是由于以上的這些原因，電池經銷商以及汽車維修站、汽車經銷商常常將好的電池作為壞電池退回給廠家，據美國的汽車電池經銷商INTERSTATE統計，在退回來的所謂的壞電池中，50%的電池實際上是好的，這些電池需要的是充電，而不是更換。這部分好電池，只是因為失誤的判斷，無謂地往返于廠家和經銷商之間，白白造成彼此的耗費。 而另一方面，由于許多的汽車維修網點缺乏高效的檢測工具，未能在車主遇上問題前及時發現已經衰弱的電池，從而喪失了潛在的銷售電池的機會。 另外，傳統使用的比重指示、端電壓等測試手段反映的都是電池的充電情況（SOC），而非健康情況（SOJ），很多情況下，無法作為檢驗電池是否需要更換的有效方法。 　　二、 電導儀的檢測原理 電池隨著使用時間的增加，會逐漸老化，其老化的主要原因正是電池極表面發生硫化、腐蝕，活性材料脫落，無法再進行有效的化學反應，這是絕大部分電池無法繼續使用的主要原因。電導儀的工作原理就是通過測量極板表面的情況，判定其化學反應能力，并通過極板的變化來推斷電池容量的變化，從而判定電池的健康狀況。 經過國際上大量的實驗數據表明，電導值與電池容量呈很好的線形關系，就是說，對于同一種電池，隨著使用后電池容量的下降，該電池的電導值也會下降。這樣的一個線形關系正是電導儀能夠正確判定電池健康情況的基礎。 正因為如此，國際電氣和電子工程師協會（IEEE）正式把電導測試法作為檢測鉛酸蓄電池的檢測標準之一，在IEEE標準1118-1996的第15頁，明確指出：“電池電導的測量是將已知頻率和振幅的交流電壓加到電池的兩端，然后測量所產生的電流。交流電導值就是與交流電壓同相的交流電流分量與交流電壓的比值。”“明顯的電導值 的變化（下降大于20%）就意味著電池性能的變化。”IEEE標準1118-1996中的這段描述就是Midtronics電導儀的測試方法和判斷依據。 從上面的分析可以看到，電導儀所進行的測試工作就是：以電池目前測得的實際電導值與電池完好時的標準電導值進行比較，如果差異大到一定程度，就可以判定該電池需要更換了。 對于汽車電池來說，冷起動電流是其重要的指標，所以世界上絕大多數國家對電池的標注都是使用冷起動電流。為了更加方便用戶對儀表的使用，MIDTRONICS的電導儀也使用了CCA（或者DIN，JIS等）冷起動電流的單位進行顯示，為的是讓用戶使用起來更加直觀明了。當客戶使用時，根據電池的標注輸入其額定CCA值，然后儀表會測出一個電導CCA值，儀表正是通過兩個CCA值差異的比較，來對電池的健康狀況進行判定。 實踐證明，電導儀的測試結果與用1/2的CCA值放電的測試結果是吻合的，充分說明該儀表的準確性。 所以，近幾年國際業界基本都采取電導放電法。