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　　短路或內部出現的各種損毀可能會導致新一代鋰電池出現過熱的現象，這個在電子產品中普遍存在的問題可能會給電動車帶來災難性的后果。

　　看起來，2009年的夏天算得上是綠色汽車的一個里程碑。

　　7月份，位于日本東京的三菱汽車傳出消息，其4.8萬美元的電動微型小車i-MiEV要在這個月正式上市銷售，并與市場上已有的富士重工、日產及比亞迪的電動車產品展開競爭。

　　然而，即使汽車制造商們競相展示自己在該領域有多前衛并拿出一款款姿態可人的電動小車，但一些技術仍然對之表示各種各樣的擔心。

　　此前，他們更多關注電池壽命及續航里程，近，技術們又提出，短路或內部出現的各種損毀可能會導致新一代鋰電池出現過熱的現象。

　　在手機、筆記本電腦和其他電子產品所使用的電池中，每500至1000萬粒電池會有1例出現類似的情形——這意味著火災發生的可能性。

　　筆記本電腦電池組通常由6粒電池組成，電動汽車電池組中的容量則更多——大概至少需要75或80粒電池，這背后的潛臺詞就是——那些飛馳在公路上的電動車，每60000輛中也許至少會有一輛出問題。

　　“盡管這是小概率，但一旦發生，后果將是災難性的。”美國熱加速量熱儀器制造商Tiax公司電池布賴恩·巴內特(Brian Barnett)提醒說。

　　問題是，這種由電池引起的火災有多嚴重呢，會比傳統燃料的汽車著火危險更大嗎?

　　“一個很大的風險是，如果一粒電池出現毛病會將這種問題‘傳染’給電池組的其他電池，”美國AAB(Advanced Automotive Batteries)公司總裁梅納海姆·安德曼(Menahem Anderman)對之表示擔憂，由于目前電池技術仍然處于初級階段，因此這些很難量化的危險并非微不足道。

　　三菱汽車總裁西岡橋(Osamu Masuko)認為，這些措施大大降低了電池所隱含的風險。他在近兩年里，一直使用一輛紅白相間的i-MiEV，由一位專職司機為他駕駛，似乎沒有發生過什么大問題。

　　為，日本汽車制造商積地對電池進行各項測試。比如，日產和三菱的技術工程師，在端冷熱的環境下，不斷給電池充放電，并模擬各種電池損毀的情形。

　　但是，技術們認為，這些措施并不能消滅掉了潛藏的危險。

　　“除把電池裝到車里并有人開上幾年”，日本東京市場調研機構富士經濟集團的電池分析師Seiji Ezaki說，“如果不進行實際

　　路測，你不會真正了解如何使用電池以及在真實的使用狀態下電池會出現些怎樣的狀況。”

　　鉛酸蓄電池行業的整頓或將面臨長期化。

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　　國內電池領域、院士楊裕生在昨天召開的“2011第三屆中國電池技術(上海)論壇”表示，鉛酸蓄電池由于監管不力在生產過程中存在污染，這的確需要花大力氣整頓。

　　浙江省蓄電池行業協會秘書長姚令春表示，鉛酸蓄電池行業整治不會很快結束，是一個長期的過程，“通過整治，不可能把整個行業內存在的污染等問題都一下子解決”。

　　而在鉛酸蓄電池行業整治的同時，鋰電池替代鉛酸電池的道路仍然漫長。

　　跨國公司涉嫌雙重標準

　　就近期鉛酸蓄電池廠商中國子公司涉嫌鉛污染一事，楊裕生表示，“江森自控在美國的鉛排放處理得還是比較好的，但在美國之外的地方，它們處理得可能就不像在美國那樣嚴格。”

　　據楊裕生介紹，美國對企業的要求嚴格，對污染或標之類的處罰也為厲害，可以罰得企業“傾家蕩產”。相比之下，中國相關部門之前對鉛污染抓得還不夠嚴，有些規章制度還沒有很好建立，已經建立的規章制度在執行時也存在漏洞，容易被企業鉆空子。

　　整頓有利于行業健康運行

　　“國內鉛酸蓄電池行業良莠不齊，整頓主要打擊的還是那些濫竽充數的企業，而對大企業來說，整頓既有助于他們生產，也有助于其更好地發展。”楊裕生認為，整頓有利行業健康運行。

　　伴隨江森自控這家的鉛酸蓄電池生產商卷入鉛污染漩渦，業內人士表示，江森自控將促使行業整頓執行更加嚴格。

　　“上海江森自控蓄電池廠的車用鉛酸蓄電池年產能達400萬只。如果庫存消耗完而又不能及時復產的話，這400萬只電池的產能將由其他公司填補。”一位券商研究員表示，“這對國內仍在生產車用鉛酸蓄電池的廠商來說是一個機會”。福建勁博蓄電池JP-HSE-24-12 12V24AH電梯電瓶

　　鋰電池替代之路漫長

　　在鉛酸電池行業整頓的同時，對于業界關注的鋰電池替代作用，楊裕生表示短期內還看不到替代跡象。“鉛酸蓄電池有自身的特點和應用范圍，它已有152年的歷史，卻還能有這么大的產能和規模，這非偶然。”

　　事實上，在9月19日-9月21日舉行的第三屆中國(上海)國際電池產品及技術展覽會期間，多位業內人士表達了對鋰電池穩定性不夠、成本過高的擔憂。

　　一位資深行業人士表示，近鉛酸蓄電池重新被業界看好，主要是因為能回收，售后也好，而鋰電池則很難回收。他透露，近有美國方面還把一些新的鉛酸蓄電池技術路線推廣到中國來，這就說明鋰電池替代鉛酸電池之路仍然漫長。

　　在蓄電池行業，威電池研發出新型磷酸鐵鋰電池，將蓄電池使用壽命大大提供，在性能方面也有更加優質的體現。目前，該批電池已經投入批量生產，不少新能源汽車企業也聞勢前來洽談合作。

　　近來，新能源汽車正在掀起的熱潮，無論是還是企業，都把發展低碳汽車的希望寄予在新能源汽車上，而新能源汽車并沒有讓人失望，已在蓬勃發展的新能源汽車產業或將造就一個個新的財富話。新能源汽車發展雖然快，但目前并沒有投入到量產階段，關于蓄電池和充電問題一直是阻礙新能源汽車進入市場化的大問題。

　　動力電池作為新能源汽車的心臟，關系到新能源汽車的性能和使用情況。對消費者來說，選汽車就是選電池的觀念也越來越深入，因而蓄電池行業的發展基本上決定了電動汽車的市場化程度。

　　有業內人士稱，威長壽命電池的研發，意味著我國蓄電池行業在技術和應用方面上了一個大臺階，很上解決了新能源汽車動力源性能不佳的問題。這也是威長壽命電池剛通過檢測就有眾多廠家慕名前去洽談合作的主要原因。

　　據悉，目前已和威建立合作的新能源汽車廠商已達20多家，其中不乏國外企業。可見，各汽車企業已開始發力新能源汽車市場。威方面也表示，將繼續推進汽車用動力電池的研發，力求在現有基礎上予以更大的，以帶來動力電池的更優性能。

　　當然，不是威，整個蓄電池行業都呈現了蓬勃向上的發展狀態。隨著蓄電池行業的提速發展，新能源汽車將很快步入到量產階段，推動我國進入新能源汽車時代。

　　雖然我國蓄電池行業的發展推動了新能源汽車的市場化進程，但由于充電站等充電設施的建設還不完善，甚至普遍缺失，新能源汽車的充電問題解決，造成消費者對新能源汽車的選擇產生疑慮。基于這點，我國新能源汽車真正走入仍需要較長時間的等待。

　短路或內部出現的各種損毀可能會導致新一代鋰電池出現過熱的現象，這個在電子產品中普遍存在的問題可能會給電動車帶來災難性的后果。.

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　　看起來，2009年的夏天算得上是綠色汽車的一個里程碑。7月份，位于日本東京的三菱汽車傳出消息，其4.8萬美元的電動微型小車i-MiEV要在這個月正式上市銷售，并與市場上已有的富士重工、日產及比亞迪的電動車產品展開競爭。然而，即使汽車制造商們競相展示自己在該領域有多前衛并拿出一款款姿態可人的電動小車，但一些技術仍然對之表示各種各樣的擔心。此前，他們更多關注電池壽命及續航里程，近，技術們又提出，短路或內部出現的各種損毀可能會導致新一代鋰電池出現過熱的現象。

　　在手機、筆記本電腦和其他電子產品所使用的電池中，每500至1000萬粒電池會有1例出現類似的情形——這意味著火災發生的可能性。筆記本電腦電池組通常由6粒電池組成，電動汽車電池組中的容量則更多——大概至少需要75或80粒電池，這背后的潛臺詞就是——那些飛馳在公路上的電動車，每60000輛中也許至少會有一輛出問題。

　　“盡管這是小概率，但一旦發生，后果將是災難性的。”美國著名熱加速量熱儀器制造商Tiax公司電池布賴恩·巴內特(Brian Barnett)提醒說。問題是，這種由電池引起的火災有多嚴重呢，會比傳統燃料的汽車著火危險更大嗎?

　　“一個很大的風險是，如果一粒電池出現毛病會將這種問題‘傳染’給電池組的其他電池，”美國AAB(Advanced Automotive Batteries)公司總裁梅納海姆·安德曼(Menahem Anderman)對之表示擔憂，由于目前電池技術仍然處于初級階段，因此這些很難量化的危險并非微不足道。

　　即使因電池問題而發生的火災不會像一般汽車著火蔓延得那么快，但它也會一點點地侵蝕車體的關鍵部件，直至不愿看到的事故發生。們指出這種缺陷不會立刻在電池上顯現。但是數以千計的電動車可能會在行駛的路途中遭遇來自電池的不測，即便駕乘人員并未受傷，汽車制造商也會因此受到沉重打擊。

　　2006年，索尼公司因電池問題召回VAIO筆記本電腦，為此損失了2.58億美元。在電動汽車中，電池的費用占總成本的50%，一旦出現問題，損失將比筆記本電腦慘痛得多。汽車制造商當然愿意堅稱他們的汽車是的。日產公司表示，它們的電池的外衣采用一種材質，這些材質導熱性低，可以限度減少電池過熱帶來的風險。中國的電池技術比亞迪也是堅稱其鐵電池。

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　　三菱i-MiEV的電池則被不易彎曲變形的剛性框架保護起來，外邊又加了一層沖擊的罩籠，由芯片控制充電并不斷監測每粒電池的狀態。三菱汽車總裁西岡橋(Osamu Masuko)認為，這些措施大大降低了電池所隱含的風險。他在近兩年里，一直使用一輛紅白相間的i-MiEV，由一位專職司機為他駕駛，似乎沒有發生過什么大問題。

　　為，日本汽車制造商積地對電池進行各項測試。比如，日產和三菱的技術工程師，在端冷熱的環境下，不斷給電池充放電，并模擬各種電池損毀的情形。但是，技術們認為，這些措施并不能消滅掉了潛藏的危險。

　　“除把電池裝到車里并有人開上幾年”，日本東京市場調研機構富士經濟集團的電池分析師Seiji Ezaki說，“如果不進行實際路測，你不會真正了解如何使用電池以及在真實的使用狀態下電池會出現些怎樣的狀況。”

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