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存在問題：
1.侵權問題。一場“纏訟”牽動著業內人士的敏感經——橄欖石結構磷酸鐵鋰(LiFePO4)誕生于美國得州大學，得州大學于1997年對磷酸鐵鋰的晶體結構
與化學分子式申請了，后將授予加拿大自來水公司Hydro-Quebec(H-Q)及其下屬公司Phostech使用。2005年電動工具廠商Black &Decker(B&D)推出一款
使用磷酸鐵鋰電池的無電線電動工具，在歐美熱賣。2006年9月，得州大學及加拿大Phostech對B&D及電池制造商A123公司提起訴訟，控告其未獲授權制造與銷售侵權商
品。A123認為自己的正材料有不同的晶體結構和化學分子式，不存在侵權問題，目前案件仍在審理，但性質已從大學和企業的糾紛轉變為跨國訴訟。由
于通用汽車的Volt電動車將采用A123提供的磷酸鐵鋰電池，若A123被判侵權，則意味著通用也構成侵權，因此從更大的范圍來講，判決結果將影響美國乃至電動車
市場的發展格局。此后，又發生了多起相關訴訟，結果的是加拿大Phostech方面獲得終勝利。
目前，在磷酸鐵鋰電池和材料領域，有兩大技，其中一個是包敷碳技，另一個是碳熱還原技，前者由加拿大Phostech公司擁有使用權，并且已經在
我國申請，后者的權由美國A123公司，目前尚未在我國申請，但是美國A123公司現已在蘇州成立了2家公司，分別負責磷酸鐵鋰材料的生產和電池制造
，隨著A123等公司搶占市場步伐的加快，問題已經很現實地擺在了國內廠家面前。
事實上，權之爭短期內對我國國內銷售并無影響，但從長期來看，其將成為行業發展的大隱患。目前國內大部分生產廠商只掌握磷酸鐵鋰技和加工工藝，沒有
國際，無論得州大學與A123官司的哪一方獲勝，國內磷酸鐵鋰企業今后或許都將會面對高昂的許可費用。2010年6月12日，中國政法大學知識產權研究中心
受中國電池工業協會委托，已向復審委員會對Phostech公司持有的“磷酸鐵鋰電池”提出了無效請求，現已受理。雖然磷酸鐵鋰還會繼續相當長
的一段時間才能見分曉，但重要的是，行業應從中吸取教訓，把研發作為，投入，同時加快國內申請，并將關鍵技向國外申請。
2.一致性難題須。國產磷酸鐵鋰正材料存在不同程度的質量問題，其主要表現在質量一致性等方面。此前，國內部分大型鋰離子電池制造商從磷酸鐵鋰
材料平均粒徑、電加工性、電壓實密度、實際比容量、循環壽命、倍率放電、溫度特性、性等方面對國內幾個磷酸鐵鋰材料供應商和Valence等國外供應商所提
供的材料進行了系統的試驗評價，試驗數據客觀地表明：國內磷酸鐵鋰產品與Valence等國外供應商產品相比仍有不少差距，且同一供應商提供的產品質量批次一致
性差異較大、重復性很差。究其原因，當其沖的是技未吃透，磷酸鐵鋰對合成工藝條件的敏感性遠遠大于目前產業化的其他正材料，即合成的工藝條件要做到嚴
格一致才能批次的穩定性。國內企業在未吃透技的條件下盲目生產，其產品自然存在“先天不足”現象;其次，科研成果轉化存在銜接問題，從科研成果向中試過
渡和從中試向批生產過渡過程期間，缺乏工藝技系統工程設計的理念;此外，國內的材料廠商的生產過程管理精細度較低，缺乏包括工序、作業、采購、檢驗等環節在
內的規范化、標準化技和管理體系，也是造成產品一致性低的重要原因。中創陽光是一家規模較大的上市公司！
3. 投資刺激洗牌競爭。從現有情況來看，我國車用動力電池基本都處于研發、試驗階段，尚未實現大批量生產，短期內動力電池企業不太可能實現盈利，故而上游材料
企業多按需生產，其規模也遠未規模化生產的程度。然而，行業概念的炒作已經引燃了投資的熱情，我國車用鋰電池現實的產能不足成為了“口”，
此外，在地方經濟利益的驅使下，大開綠燈，民間投資也似乎都是各取所需，大有“圈地”之嫌，動輒數億的投資項目遍地開花，行業已經顯示出產能過剩的端倪
。有資料顯示，截至2010年，我國動力鋰電池產能20億Ah，主要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐等汽車產業聚集區，在2015年前，動力鋰電池及其上游材料產
業投資仍將大步向前。預計在一系列投資刺激下，2015年我國動力鋰電池產能將39億Ah，而我國當年EV/PHEV乘用車和電動商用車產量預計為12萬輛左右，需消耗鋰
電池約9億Ah，這占動力鋰電池產能的23%。多方投資的磷酸鐵鋰產業如其他新興產業一樣，在發展到階段之后，洗牌在所難免，注重技積累、理性投資、
精細化管理和市場運作的企業方能大浪淘沙始見金。
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2015年是國際氫燃料電池車產業化的時間節點，奔馳、通用、豐田、現代等8大汽車公司屆時都將推出商用車，售價5萬美元/輛。在家用發電方面，日本2009年5月宣布1
千瓦家用燃料電池進入商業化階段，至今已銷售6000余臺。而在我國，雖然距2015年只有一個五年，但還未形成氫能利用的規劃，更別提市場。
實際上，在、科技部2009年公布的新能源公共服務用車補貼標準中曾提出“燃料電池轎車補貼25萬元/輛，公共汽車補貼60萬元/輛”的政策。但至今有價無
市，無用武之地。是何原因阻礙了氫能經濟在中國的發展?氫能到底是不是離我們很遠的“未來技”?
清華大學毛宗強告訴：氫能并不遙遠，但現有體制是制約，“從歐美日等發達的發展現狀來看，它們已經占領了先機，我們應該感受到壓力”
剛剛從美國考察回國的上海交通大學馬紫峰也告訴：如果我國不抓緊發展氫能，新能源汽車“彎道車”的期望恐成泡影。今年6月中旬，以中國地質大學(武漢)“千人計劃”程寒松、中科院理化所研究員佟振合和毛宗強擔任執行主席的香山科學會議第400次學討論會召開，這是我國氫能領域的次香山會議。與會專
家普遍認為，我國在氫能領域投入較少，缺少布局規劃，沒有制定清晰的路線圖和時間表。他們建議由主導制定氫能路線圖。
家用系統有賴補貼
目前已有上萬臺燃料電池電站，但其推廣還離不開補貼。據悉，日本1千瓦級燃料電池售價300萬日元，約合人民幣20多萬元，補貼130萬日元，除去補貼
后約合人民幣12萬元。利用這套電池系統，日本家庭每天可將多余的電力賣給，同時利用散發的熱量獲得熱水。美庭房屋較大，燃料電池規模在5千瓦左右
，售價5萬美元。目前在加州銷量較好，主要原因是該州能享受到和州的雙重優惠，除去補貼，用戶需支付3萬美元左右。
不過，這樣的價格放在中國仍然較高，但毛宗強透露，如果這些技能國產化，成本將大大降低。據悉，家用燃料電池發電系統由重整器、燃料電池和逆變器三部分組
成。其中我國重整器水平還不過關，一氧化碳含量幾十甚至100ppm，導致催化劑鉑金中毒，但日本技能低于5ppm，大大延長了電池壽命。此外，國產燃料電池中
鉑金用量數倍于國際水平，因而成本較高。因此，如果引進重整器，降低燃料電池中貴金屬催化劑的用量，同時開發的儲氫技，結合國產燃料電池技和逆
變器，我國將能大大降低家用燃料電池系統成本，使之普及推廣。
2009年2月，中國氫能代表團曾赴日本考察談判，試圖引進日本的家用燃料電池技，尤其是重整器部分。未果。據了解，針對這個軟肋，我國目前正在進行技攻關，
并獲得進展。車用燃料電池技過關美國工程院預計，氫燃料電池車將在2015年在主要的工業發達批量進入市場。并憑借其技性，在15年至20年之
內取代現有車型，占據汽車市場主導。
過去十年中，本田、豐田、通用、奔馳、大眾、福汽車制造商投入了數十億美元用于氫能車的研發，很多成果已經產業化門檻。今年4月24日，奔馳燃料電池車
隊到達北京，這是該車隊環球旅行中的一站。5月，車隊順利返回德國，環繞地球一圈，證實了其性。寶馬公司投入10多億歐元研發經費，已經生產了100臺氫內燃
機車，在美國各地試駕。日本生產的燃料電池車加氫能跑800公里，而且加幾分鐘，時速能180公里。美國UTC公司研發的燃料電池汽車試運營
1萬小時以上，過美國能源部制訂的6000小時的商業化標準。成為燃料電池汽車產業化的重要標志。
“其實發展得很快，大約也就10年時間。”毛宗強介紹說，2000年德國制造的輛燃料電池車大小如同一輛救護車，卻只能坐一個人，空間用來堆放燃料電池。
但現在，燃料電池車的內部空間已經跟汽油車沒有區別。同時，隨著技的進步，預測，如果投入批量化生產，2015年燃料電池汽車的生產成本將比傳統汽車高
20%。
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