洛奇蓄電池-洛奇蓄電池MPC12-100 12V100AH

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未來，我國鋰電池產業空間演變將呈現出三大趨勢，即產業梯度轉移趨勢加劇，中西部地區比較優勢明顯，上游的鋰電池材料產業更多的集中在東部地區，而下游的電芯組裝等環節將逐步向中西部地區轉移;鋰離子動力電池成為升級方向，產業向傳統汽車城市匯集。高端鋰電池材料“門檻”較高，東部區域優勢將更加明顯，以北京、江蘇、上海等為代表的智力密集型東部區域將繼續保持。

　　2010年，中國鋰電池市場規模276.1億元，較2009年37.9%。從產量上來看，2010年中國鋰離子電池產量36.7億塊，同比33.9%。

　　從2010年中國鋰離子電池產業產值分布中可以看出，我國的鋰電池產業主要集中分布在以廣東地區為代表的珠三角、以江浙為代表的長三角和以京津地區為代表的京津唐地區。同時，由于鋰電池的產業鏈向上游延伸到了鋰礦資源，因此以江西宜春、四川阿壩、青海和等為代表的鋰礦資源豐富的地區則具備了發展鋰電池產業的條件，這些地區紛紛提出了適合于自身的鋰電池產業發展思路。

　　隨著競爭的加劇，我國鋰電池產業的轉移和融合的趨勢也漸趨明顯。

　　勞動密集型環節梯度轉移趨勢加劇，上游鋰礦環節中西部地區資源優勢明顯。珠三角地區匯聚了大量的鋰電池制造企業，隨著內地勞動力成本的逐步降低，電芯組裝等勞動密集型環節將逐步由沿海向內地轉移。而從產業鏈上游來看，鋰電池的重要原材料碳酸鋰主要來自于礦石和鹵水。中國鋰礦石主要分布在四川、江西、湖南和河南等地，鹵水主要集中在青海和。江西宜春、江西新余、四川阿壩、青海和等占據資源優勢的中西部城市開始鋰電池產業的投資力度。

　　鋰離子動力電池成為升級方向，產業向傳統汽車城市匯集。鋰電池的發展方向在于汽車動力電池，因此鋰電池相關產業鏈各方多采取合資合作的方式發展鋰離子動力電池產業。其中典型的模式為“汽車整車廠+鋰離子電池廠商”和“汽車部件廠商+鋰離子電池廠商”。因而鋰離子動力電池產業呈現出向傳統汽車工業城市匯集的趨勢，北京、上海、合肥、廣東等汽車城市將成為未來鋰離子動力電池產業重點布局的城市。

　　高端鋰電池材料“門檻”較高，東部優勢區域將保持產業集聚。鋰離子動力電池產業化的瓶頸在于其技術性能和性，而高端電池材料則是鋰離子動力電池性能的決定因素。以隔膜、六氟磷酸鋰等為代表的高端鋰離子電池材料有著較高的進入“門檻”，以北京、江蘇、上海等為代表的技術密集型區域將繼續保持。

 　　做好回收再利用 讓鉛酸蓄電池被誤讀

　　當鋰電池因為電動汽車的潮流越來越變得風生水起的時候，它的“長輩”鉛酸蓄電池卻因為污染等原因遭到口誅筆伐。已有150歲高齡的鉛酸蓄電池當真已經步入暮年了嗎?真相或許與你所知的并不相同。

　　蓄電池是1859年由普蘭特(Plante)發明的，至今已有一百多年的歷史。鉛酸蓄電池自發明后，在化學電源中一直占有優勢。這是因為其價格低廉、原材料易于獲得，使用上有充分的性，適用于大電流放電及廣泛的環境溫度范圍等優點。

　　到20世紀初，鉛酸蓄電池歷經了許多重大的改進，了能量密度、循環壽命、率放電等性能。然而，開口式鉛酸蓄電池有兩個主要缺點：

　?、俪潆娔┢谒畷纸鉃闅?，氧氣體析出，需經常加酸、加水，維護工作繁重;

　　②氣體溢出時攜帶酸霧，腐蝕周圍設備，并污染環境，限制了電池的應用。近二十年來，為了解決以上的兩個問題，世界各國競相開發密封鉛酸蓄電池，希望實現電池的密封，獲得干凈的綠色能源。

　　一種新的材料的出現到變成大眾化的產品至少需要20年左右的時間，而減排的趨勢卻是越走越近。

　　下面就為大家介紹幾種廢舊鉛酸蓄電池的回收處理方法：

　　(1)技術。隨著“廢舊鉛酸蓄電池技術”的誕生，廢舊鉛酸蓄電池對環境的污染或將得以遏制和逆轉。

　　(2)“全濕法”的應用。面臨生存危機，浙江匯同電源公司成功研制出“全濕法”，了費用以及技術難關?！叭珴穹ā蹦苤匦吕脧U舊鉛酸蓄電池，并具有降耗、污染物排放等優點。

　　(3)鉛酸蓄電池劑助力。可使12v以上廢舊鉛酸蓄電池“起死回生”，使用時間增加至原來的1~1.5倍。如果對新電池進行維護則延長電池使用壽命2～3倍，并終實現循環經濟，減少資源消耗和環境污染。

 　　新能源拉響鋰電池過剩的警報

　　多家機構研究顯示，蓬勃發展的新能源汽車產業，可能會出現電動汽車電池產能過剩的局面，各國為這一新興產業競相提供補貼的做法，或許會加劇這一趨勢。

　　未來2年產能需求兩倍

　　彭博新能源財經新研究表明：因為鋰離子電池制造商大力投資擴張生產能力，過汽車制造商大規模生產電動汽車的步伐，電動汽車鋰離子電池制造能力將大幅過需求，除非汽車制造商的需求在短期內大幅上升，到2013年，電動汽車用鋰離子電池價格將呈下跌趨勢。哈茲梅—普華永道旗下柏亞天咨詢公司駐美國馬薩諸塞州負責電動汽車事務的合伙人也表示，利用未來生產汽車的數量計算一下電池的需求量，就可以明顯看到，2014年、2015年左右將出現產能過剩。

　　調查數據顯示，未來2年鋰電池產能將過需求兩倍。與2011年全年要交付的12.4萬輛電動汽車相適應，當前鋰離電池產能為2.4吉瓦時水平。雖然汽車制造商計劃產量，在2013年生產83.9萬輛電動汽車，與此配套的鋰離子電池需求將18吉瓦時—兩年實現七長。盡管需求，但電池制造商的在建供應能力將在2013年35吉瓦時，幾乎是計劃中電動汽車需求量的兩倍。

　　柏亞天咨詢公司預計，到2020年，電動汽車行業的總體規模將3000億美元，其中電池生產商可能占500億美元。哈茲梅估計，這段時期電池生產商的總投資將在200億美元到300億美元之間。

　　目前，電動汽車電池成本為800～1000美元/千瓦時，占到普通電動汽車成本的30%～50%。彭博新能源財經能源智能技術分析師認為，短期過剩的產能與市場競爭會推低電池價格，從而電動汽車的經濟性，但然會使小型單一業務電池制造商處境更加艱難。他同時表示，短期內較大的企業(主要來自亞洲)能夠容忍有限的需求并通過降價參與競爭，但是較小的單一業務電池制造商將爭奪越來越少的供貨合同。對于后者，諸如級能量存儲的其他應用途徑將是的需求來源。但也有觀點認為，由于電池保存期有限，電池制造商不太可能讓電池產量過市場需求，他們會降低產出以匹配緊縮的需求。

　　10年后電池成本跌六成為電動汽車生產電池的企業似乎即將迎來一輪優勝劣汰，各國為這一新興產業競相提供補貼的做法，可能導致該行業2015年前出現供過于求的局面。自2008年和2009年經濟衰退以來，美國向電動汽車行業投入資金約50億美元，以美國汽車行業不在國際競爭中落于人后。其中24億美元計劃投入到電池項目中。

　　隨著近此輪投資浪潮中的工廠陸續投產，產能過剩問題將在2015年左右變得突出。彭博新能源財經的調查顯示，擁有電動汽車規劃的汽車制造商已經與5大鋰電池制造商緊密合作，并通過商業供貨合同或合資企業了自身項目的電池供應充足。然而，目前已有過20家電池制造商完成或在建項目，這些產能已經過剩。長期來看，在行業規模時，鋰離子電池價格將會繼續下跌。我們預期隨著電動汽車銷售，電池成本到2020年按照經驗曲線將下降到350美元/千瓦時左右。

　　雖然今天的裝機產能仍然遠遠低于到2020年時的需求，但隨著生產開始發力，已經公布的產能投資將遠過汽車生產商預計的需求量?？梢韵胍?，這種產能過剩的局面然會直接危及電池生產企業的生存。哈茲梅說，由于技術仍在不斷發展之中，人們現在變得更加謹慎，不希望過早用代產品充斥市場。

　二十多年來，德賽集團先后與索尼、飛利浦、西門子、通用電氣、東芝、旭電等跨國公司合資合作，引進的技術和現代化管理。德賽斥資建立了的技術中心，并與清華大學、天津大學聯合成立博士后工作站，在北京、上海、深圳等地設立了研發機構，推出了光電、通訊終端、數碼視聽、新型電池、精密部件、稅控安等領域的科技產品，組建了完善的銷售網絡，進軍國內外終端消費市場。

　　經過近年來的成長，德賽的各大產業均進入行業前列，德賽品牌價值和企業競爭力不斷，德賽是亞洲、第三位的LED全彩屏制造商;德賽DVD、電話機和鋰離子充電電池被評為“中國”產品，“德賽”商標已被工商總局認定為“”，德賽DVD被質檢總局認定為出口免驗產品; 德賽電話機、 DVD 、鋅錳及堿性電池被質檢總局認定為產品，德賽電池成為國內、二次電池主流品牌，多項新能源電池的研發處于國內乃至世界前列。

　　德賽電池在移動電源多個細分市場已經處于國內，小型移動電源保護線路板居國內同行，產品廣泛應用于蘋果、三星、諾基亞、索尼等公司的高端電子產品中，其中在iPhone手機電源管理系統的市場份額處在位臵。

　　根據IIT數據，2010-2020年，便攜移動設備鋰電池銷售額將由8760億日元至2.05萬億日元，復合率8.9%;動力電池將由430億日元至2.72萬億日元，復合率將51.4%。鋰電池行業步入快速新階段。

　　智能手機需求推動公司步入發展快軌道。隨著以蘋果iphone為代表的智能手機的飛速發展，2009年下半年以來公司半年度收入同比增速分別33.9%、41.0%、45.1%和76.5%。隨著iphone4的和iphone4S的發布，我們預計蘋果公司3季度和4季度出貨量將分別2250萬只與3000萬只，同比增速將分別60%和85%。我們認為，行業高成長將推動公司持續高成長。